Bàn giải pháp đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL

Tại hội thảo trực tuyến chủ đề “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ÐBSCL và vấn đề phát triển bền vững” do tạp chí Xây dựng (Bộ Xây dựng) tổ chức mới đây, các nhà quản lý, chuyên gia, nhà nghiên cứu đến từ các viện, trường đại học và doanh nghiệp đã nêu lên những thách thức trong xây dựng hệ thống cao tốc vùng ÐBSCL, giải pháp xây dựng hệ thống đường cao tốc vì sự phát triển bền vững của vùng ÐBSCL. Ðồng thời bàn giải pháp thiết kế các dự án đường bộ cao tốc vùng ÐBSCL.

Phát triển đường bộ cao tốc ĐBSCL

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), về quy hoạch hệ thống đường bộ cao tốc, khu vực ÐBSCL đã hoạch định đến năm 2050 có 1.188km/9.014km của cả nước, được phân bổ đồng đều trên toàn vùng với 3 trục dọc và 3 trục ngang; trong đó đến năm 2030 có khoảng 760km và sau năm 2030 tiếp tục đầu tư thêm khoảng 420km. Hiện đã hoàn thành đưa vào khai thác tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, Trung Lương - Mỹ Thuận…; đang triển khai thi công và đến năm 2025 cơ bản hoàn thành thêm 458km. Như vậy, đến năm 2025 vùng ÐBSCL có khoảng 548km đường bộ cao tốc, trong đó hoàn thành trục dọc cao tốc Bắc - Nam phía Ðông từ TP Hồ Chí Minh đến Cà Mau, một số đoạn trục dọc cao tốc Bắc - Nam phía Tây và cơ bản hoàn thành trục ngang cao tốc Châu Ðốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.

Ông Nguyễn Thái Bình, Tổng Biên tập tạp chí Xây dựng, cho rằng: Tại Việt Nam, giải pháp cầu cạn cho xây dựng cao tốc vùng ÐBSCL không phải là một vấn đề hoàn toàn mới. Bởi trước đó đã có những công trình cầu cạn như: cao tốc TP HCM - Trung Lương, Thái Nguyên - Chợ Mới, Diễn Châu - Bãi Vọt hay Quy Nhơn - Chí Thạnh… Ðặc biệt là cao tốc TP HCM - Trung Lương, hiệu quả đầu tư dự án khi áp dụng giải pháp cầu cạn đã được khẳng định. Tuy nhiên, để giải pháp cầu cạn được áp dụng sâu rộng hơn cho những tuyến cao tốc đi qua vùng ÐBSCL trong bối cảnh hầu hết các dự án đã được phê duyệt phương án thiết kế, đặt ra không ít vấn đề cần được Chính phủ, các bộ, ngành quan tâm, chỉ đạo các chủ đầu tư, đơn vị tư vấn xem xét, nghiên cứu thấu đáo để bảo đảm việc áp dụng giải pháp cầu cạn, áp dụng kết cấu vật liệu mới không làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án nhưng vẫn bảo đảm hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án, bảo đảm phát triển bền vững vùng ÐBSCL.

Phân tích hiệu quả đầu tư

Ông Nguyễn Thế Minh, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) đã nêu vấn đề nhu cầu đầu tư và các giải pháp thiết kế các dự án đường bộ cao tốc vùng ÐBSCL; cũng như so sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao (cầu cạn). Ông Nguyễn Thế Minh cho biết: Hệ thống đường bộ cao tốc của Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với 41 tuyến, với tổng chiều dài hơn 9.000km; riêng vùng ÐBSCL có 6 tuyến. Do đặc thù ÐBSCL là nền đất yếu, qua các dự án đã triển khai đều thấy rằng lún chỉ nằm trong phạm vi nền đường mà không ảnh hưởng nhiều đến sụt lún của khu vực ÐBSCL. Về chia cắt cộng đồng cũng được đánh giá và hiện toàn bộ các tuyến cao tốc trong khu vực ÐBSCL khi thiết kế đều được tư vấn thiết kế nghiên cứu bố trí hệ thống đường gom, đường hầm chui dân sinh hạn chế tối đa chia cắt cộng đồng. Về nguồn vật liệu cát đắp, theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường thì hiện nay có mỏ đang khai thác (đã cấp phép) trữ lượng khoảng 26 triệu m3, chủ yếu là phục vụ nhu cầu của địa phương nên thực tế cũng chưa đáp ứng được yêu cầu khi đầu tư một loạt các công trình đường cao tốc cho vùng. Còn tổng trữ lượng theo quy hoạch còn khoảng 216 triệu m3 và tập trung chủ yếu tại 4 tỉnh: An Giang, Ðồng Tháp, Vĩnh Long và Sóc Trăng; nhu cầu của các dự án giao thông giai đoạn 2021-2025 khoảng 54 triệu m3 (chiếm khoảng 35% các mỏ đã quy hoạch và đảm bảo được chất lượng) và đang được các địa phương bố trí (riêng đoạn cao tốc Cần Thơ - Cà Mau trong năm 2023 các địa phương đã bố trí 9,1 triệu m3). Về lâu dài, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xây dựng đề án nghiên cứu sử dụng khoán sản cát biển để làm vật liệu cho cao tốc ÐBSCL.

Theo ông Nguyễn Thế Minh, suất đầu tư mà Bộ Xây dựng công bố chi phí xây dựng cầu cạn cao gấp 3,75 lần so với đắp nền đường thông thường (với bề rộng phân kỳ là 17m). Tuy nhiên, tổng hợp với thực tế chi phí triển khai đường không có cầu khoảng 117 tỉ đồng/km và cầu cạn 297 tỉ đồng/km (cao gấp 2,62 lần). Nếu đầu tư cầu cạn cho vùng ÐBSCL với các dự án đã triển khai cần phải bố trí thêm 65.000 tỉ đồng trong giai đoạn 2021-2025 (tổng mức đầu tư của các dự án đang triển khai là khoảng 94.000 tỉ đồng); nếu so sánh về suất đầu tư cao hơn khoảng 1,69 lần (so sánh trên cơ sở các dự án đã triển khai và có tính đến vấn đề giải phóng mặt bằng). Trong vòng đời khoảng 100 năm, chi phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên và bảo trì cho cầu cạn cũng cao hơn nền đắp khoảng 1,1-1,2 lần. Về nhu cầu cát phương án cầu cạn ít sử dụng hơn, chủ yếu cho cấu kết bê tông; về thời gian thi công cầu cạn hoàn toàn có thể chủ động được, không bị phụ thuộc vào thời gian chờ lún như phương án đắp nền đất yếu… Về vấn đề dư luận rất quan tâm tại sao không làm cầu cạn, Bộ GTVT đã triển khai cầu cạn từ rất lâu; cụ thể là các tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương, Thái Nguyên - Chợ Mới, Diễn Châu - Bãi Vọt, Quy Nhơn - Chí Thạnh, Long Thành - Dầu Giây cũng đều đã sử dụng cầu cạn, tuy nhiên mức độ còn rất hạn chế. Ngoài ra, rất nhiều dự án khi xây dựng cầu đều kéo dài nhịp cuối để hạ thấp cao độ đắp, những khu vực tầng đất yếu rất là sâu đều sử dụng cầu cạn; chẳng hạn cao tốc từ Cần Thơ đi Cà Mau ở đoạn qua khu vực qua rừng tràm đã bố trí cầu cạn, Mỹ Thuận - Cần Thơ các vị trí đầu cầu đều bố trí cống hộp... Cầu cạn ưu việt hơn về tác động môi trường, về vấn đề thoát lũ, về chia cắt cộng đồng và ngành GTVT đã áp dụng và nghiên cứu cầu cạn, nhưng thách thức khá lớn là chi phí đầu tư xây dựng, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế và chưa bố trí đủ nguồn lực cho triển khai.

Theo các chuyên gia, ÐBSCL là vùng sông nước với hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc, địa hình thấp. Hiện nay vùng cũng gặp khó khăn lớn về nguồn cát đắp nền. Do đó, giải pháp cầu cạn cho phép giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức như: khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên (khai thác cát gây sạt lở), không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, về lâu bền. Về kiến nghị: khi đề xuất chủ trương đầu tư các dự án cần phân tích, so sánh đầy đủ các chỉ tiêu về kinh tế - xã hội, môi trường, duy tu bảo dưỡng, độ êm thuận khai thác… để có quyết định lựa chọn giải pháp tối ưu nhất; làm cầu cạn đi qua các khu vực nền đường đắp trên đất yếu và nền đường đắp nền cao từ 3,5m; phạm vi chiều dài cầu thường nhỏ so với chiều dài tuyến và việc mở rộng cầu về sau thường gặp khó khăn hơn so với mở rộng đường, vì vậy quy mô mặt cắt ngang cầu nên được xem xét đầu tư hoàn chỉnh ngay từ giai đoạn 1. Ngoài ra, song song với các cuộc thi kiến trúc công trình (cầu) như hiện nay thì ngành GTVT nên tổ chức cả các cuộc thi về giải pháp tuyến qua nền đất yếu hoặc khu vực ÐBSCL để có thể lựa chọn được giải pháp kinh tế, kỹ thuật tối ưu nhất.

Theo TS Trần Bá Việt, nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, giải pháp xây dựng cao tốc cho ÐBSCL phải đảm bảo tiến độ, tin cậy trong khai thác sử dụng, đảm bảo sự phát triển bền vững của cả vùng. Trong đó xác định giải pháp cầu cạn bằng dầm nhịp lớn trên cơ sở công nghệ bê tông cường độ cao (HPC) và bê tông tính năng siêu cao (UHPC), cho nhịp từ 35 - 100m. Các kết quả phân tích, nghiên cứu cho thấy, giải pháp này phù hợp cho vùng đất yếu với tầng đất yếu dày, chiều cao đất đắp lớn hơn 3m với khu vực cần cầu chui dân sinh, đất nền lún sụt, nước biển dâng. Giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm, chi phí đầu tư cộng với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án. TS Trần Bá Việt khẳng định, Việt Nam hoàn toàn làm chủ việc thiết kế dầm tuyến cầu cạn, chế tạo dầm bằng bê tông HPC và UHPC, thi công lao lắp. Vấn đề là Bộ Xây dựng và Bộ GTVT cần xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm làm cơ sở cho việc xác định suất đầu tư theo vòng đời hệ thống cao tốc miền Tây.

Theo Anh Khoa/ Báo Cần Thơ

Xem bài viết gốc tại đây